Óleos Lubrificantes / Refrigerantes / Hidráulicos (PARTE 1)

No final dos anos 1800, John Ellis descobriu uma maneira de converter petróleo bruto em um lubrificante eficaz que pudesse suportar altas temperaturas para implementação em máquinas da época, como motores a vapor. Até então, não era incomum que as pessoas usassem óleo vegetal, gordura animal, juntamente com petróleo simples como lubrificante.

Em 1919, o American Petroleum Institute (API) começou a desenvolver uma lista de padrões pelos quais o petróleo poderia ser definido. Esses padrões incluíam coisas como nível de desempenho, grau de viscosidade e formulações. 

A API definiu alguns grupos de óleos lubrificantes:

-> Grupo I: Óleo base com teores de compostos saturados inferiores a 90%, teores de Enxofre superiores a 0,03% e índice de viscosidade (VI) entre 80 e 120.

Os óleos básicos deste grupo são os mais antigos, criados por uma tecnologia de refino com solvente para remover as estruturas químicas mais fracas ou os maus atores (estruturas de anel, estruturas com ligações duplas) do petróleo bruto. O refino de solvente foi a principal tecnologia usada em refinarias construídas entre 1940 e 1980.

Tais óleos geralmente variam de âmbar a marrom dourado devido às estruturas de Enxofre, Nitrogênio e anéis que permanecem no fluido. Os óleos básicos na extremidade superior da escala são frequentemente reconhecidos por um alto índice de viscosidade (HVI - High Viscosity Index);

-> Grupo II: Óleo base com quantidades de compostos saturados superiores a 90%, menos de 0,03% de Enxofre e índice de viscosidade entre 80 e 120. Tais fluidos são criados usando um processo de hidrotratamento para substituir o processo tradicional de refino por solvente. O gás Hidrogênio é usado para remover componentes indesejáveis ​​do óleo bruto. Isso resulta em um óleo básico transparente e incolor com muito pouco Enxofre, Nitrogênio e anéis aromáticos. 

Os óleos básicos do Grupo II ainda são considerados óleos minerais.

Grupo II “Plus” é um termo usado para óleos básicos do Grupo II que têm um IV ligeiramente mais alto, de aproximadamente 115, embora este possa não ser um termo oficialmente reconhecido pela API;

-> Grupo III: Óleo base com quantidades de compostos saturados maiores que 90%, menos que 0,03% de Enxofre e um índice de viscosidade maior que 120.

Os produtos básicos deste grupo também são criados usando um processo de gás Hidrogênio para limpar o óleo bruto, mas desta vez o processo é mais severo e é operado em temperaturas e pressões mais altas do que as usadas para óleos básicos do Grupo II. O resultado é um líquido claro e incolor. Além disso, é mais resistente à oxidação do que os óleos do Grupo I. 

O custo dos óleos básicos do Grupo III é maior do que os dos Grupos I e II. Os óleos básicos do Grupo III são considerados óleos minerais por muitos no meio técnico, pois são derivados diretamente do refino do petróleo bruto. No entanto, eles são considerados óleos básicos sintéticos por outras pessoas para fins de marketing devido à crença de que o processo de Hidrogênio mais severo 'sintetizou' novas estruturas químicas que não estavam presentes antes do processo. Deve ficar bem claro que “óleo sintético” não é um termo técnico, mas sim marketeiro. Legalmente, em muitos países, um óleo formulado com bases do Grupo III pode ser rotulado como “sintético”.

Os óleos básicos dos grupos I, II e III refletem basicamente a evolução da tecnologia de refino nos últimos 70 ou 80 anos;

-> Grupo IV: as chamadas Poli Alfa Olefinas (PAO). É de base sintética, feita por um processo de síntese. É uma base muito estável com excelente fluidez a frio e que foi criada há mais de 50 anos. São químicos puros criados em uma planta química, em oposição a serem criados por destilação e refino de petróleo bruto (como os grupos anteriores são), mas, apesar disso, são semelhantes e compatíveis com os óleos minerais.

Os PAOs se enquadram na categoria de hidrocarbonetos sintéticos (SHCs). Eles têm um VI maior que 120 e são significativamente mais caros do que os óleos básicos do Grupo III devido ao alto grau de processamento necessário para fabricá-los.

A poli-alfa-olefina (poli-α-olefina, PAO) é um polímero não polar feito pela polimerização de uma alfa-olefina. Eles são designados no Grupo IV e são um composto químico 100% sintético. É um tipo específico de olefina (orgânica) que é utilizada como base na produção de alguns lubrificantes sintéticos. Uma alfa-olefina (ou α-olefina) é um alceno onde a ligação dupla Carbono-Carbono começa no átomo de Carbono α, ou seja, a ligação dupla está entre os Carbonos #1 e #2 na molécula. Os PAOs têm baixa volatilidade, boa fluidez, uma baixa temperatura de descarga e alta estabilidade térmica oxidativa, o que prolonga a vida do óleo e reduzir sua toxicidade. No entanto, elas têm uma biodegradabilidade limitada (mesmo sendo considerados não tóxicos), além da sua miscibilidade e capacidade de dissolver certos aditivos;

-> Grupo V: Abrange todas as bases não incluídas nos quatro primeiros grupos, incluindo diéster, silicone, polialquilenoglicol (óleos básicos PAG), polioléster (óleos básicos POE) etc. Muitos "ésteres" quimicamente diferentes devido à sua polaridade e geralmente excelente lubricidade são usados por várias razões como "aditivos" ou "óleos básicos" para lubrificantes, como por exemplo a tecnologia Alpha-Tech® da Pakelo, que combina bases de éster e bases do grupo IV (PAO). 

Os ésteres são os sintéticos mais famosos do Grupo V. São compostos químicos que consistem em uma carbonila adjacente a uma ligação éter. Eles são derivados da reação de um oxoácido com um composto de hidroxila, como um álcool ou fenol. Os ésteres são geralmente derivados de um ácido inorgânico ou ácido orgânico no qual pelo menos um grupo -OH (hidroxil) é substituído por um grupo -O-alquil (alcóxi), mais comumente de ácidos carboxílicos e álcoois. Ou seja, os ésteres são formados pela condensação de um ácido com um álcool.

Muitos "ésteres" quimicamente diferentes devido à sua polaridade e geralmente excelente lubricidade são usados por várias razões como "aditivos" ou "óleos básicos" para lubrificantes.

No mundo, há uma maior predominância de petróleo de base parafínica. Este petróleo praticamente não contém betume em sua composição e como consequência, os óleos parafínicos gerados da sua refinação tiveram um maior emprego na fabricação dos lubrificantes.

Já os petróleos de base naftênica, apresentam uma menor quantidade de compostos parafínicos em sua composição. Os de base mista apresentam proporções razoáveis e equivalentes de parafina e nafta. Já os óleos de base aromática não são adequados para a fabricação de lubrificantes.

Reforçando o que já foi dito, o óleo sintético é um lubrificante que consiste em compostos químicos feitos artificialmente - Grupo IV e V da API -, entretanto, como vimos anteriormente, pode ser fabricado usando frações de petróleo severamente refinadas, todavia, o material de base ainda é predominantemente mineral.

Os óleos semi-sintéticos (também chamados de "misturas sintéticas") são uma mistura de óleo mineral e óleo sintético (lembre-se que muitas vezes é apenas um óleo do Grupo III severamente hidrotratado), que são projetados para ter muitos dos benefícios do óleo totalmente sintético sem o custo. A Motul introduziu o primeiro óleo de motor semi-sintético em 1966.

O Grupo II e o Grupo III ajudam a formular lubrificantes semi-sintéticos mais baratos. Os óleos de base mineral do Grupo I, II, II+ e III são amplamente utilizados em combinação com pacotes de aditivos, pacotes de desempenho e poli-alfa-olefinas éster e/ou API Grupo IV para formular semi-alfa-olefinas. Enfim, até mesmo lubrificantes que possuem uma porção sintética inferior a 30%, e com aditivos de alto desempenho constituídos de ésteres também podem ser considerados lubrificantes sintéticos.

De qualquer maneira, "Completamente sintético" ou "100% sintético" aplicado em produtos feitos com base no grupo II e III da API não passam de termos de marketing e não uma qualidade mensurável. E o termo "semi-sintético" também pode ser questionável.

Muitos dos compostos químicos gerados industrialmente são tratados como segredos industriais, e nós, 'meros mortais' conseguimos apenas pequenos fragmentos de todo este trabalho para dissertar aqui no blog. Como o Grupo IV e V trata de vários compostos sintetizados, e entre eles os glicóis, vamos falar mais do assunto num tópico especial.

Algumas das características fundamentais e que são constantemente aperfeiçoadas nos óleos são descritas na sequência, em conjunto com exemplos práticos de aplicação.

Demulsibilidade

Neste tópico, podemos englobar o conceito de Tensão Superfícial e Tensão Interfacial, um efeito físico que ocorre na interface entre duas fases químicas. Ela faz com que a camada superficial de um líquido venha a se comportar como uma membrana elástica. Esta propriedade é causada pelas forças de coesão entre moléculas semelhantes, cuja resultante vetorial é diferente na interface.

Enquanto as moléculas situadas no interior de um líquido são atraídas em todas as direções pelas moléculas vizinhas (coesão), as moléculas da superfície do líquido sofrem apenas atrações laterais e internas. Este desbalanço de forças de atração faz a interface se comportar como uma película elástica.

Por causa da tensão superficial, alguns objetos mais densos que o líquido podem flutuar na superfície, caso estes se mantenham secos sobre a interface. Este efeito permite, por exemplo, que alguns insetos caminhem sobre a água e que poeira fina não afunde. A tensão superficial também é responsável pelo efeito de capilaridade, formação de gotas e bolhas, e imiscibilidade entre líquidos polares e apolares (separação de óleo e água).

OBSERVAÇÃO: Tensão Superficial é a propriedade do líquido em contato com a fase gasosa (geralmente ar). Tensão interfacial, por outro lado, é a propriedade entre quaisquer duas substâncias. Pode ser líquido-líquido, líquido-sólido ou sólido-ar.

A tensão superficial e interfacial é geralmente apresentada pelo símbolo σ e é medida pela força por unidade de comprimento. Sua unidade SI é milinewton por metro (mN/m), que é equivalente à unidade cgs frequentemente usada, dinas por centímetro (dinas/cm).

Por exemplo, a tensão superficial / interfacial da água é de cerca de 72 mN/m³ à temperatura ambiente. Qualquer superfície sólida com menos de 72 mN/m³ de energia interfacial será hidrofóbica. Para o óleo 'impregnar' nas superfícies metálicas e poliméricas, é necessário que elas tenham tensão interfacial maior. O óleo parafínico é hidrofóbico, enquanto os óleos naftênicos são mais emulsionáveis, e por terem uma maior propensão a se misturarem com a água, tem larga utilização na lubrificação industrial junto ao segmento metalúrgico, notadamente na usinagem de metais, onde são utilizados na fabricação dos chamados óleos de corte solúveis.

Vamos às definições

Coesão é a atração entre moléculas que são semelhantes entre si. Forças coesivas são forças intermoleculares que fazem o líquido ou sólido resistir à separação. Por exemplo, na água, há fortes forças coesivas, ligações de Hidrogênio, que fazem a chuva cair em gotas em vez de uma névoa.

As forças coesivas entre as moléculas são responsáveis ​​pela tensão superficial. Ou, o desequilíbrio dessas forças, pois há menos moléculas vizinhas na superfície do que na massa do líquido.

Forças coesivas em sólidos são tão fortes que eles não grudam nos materiais com os quais entram em contato. Líquidos, como água, por outro lado, também têm forças adesivas que os fazem interagir com outros líquidos e sólidos.

Adesão é a interação entre moléculas diferentes. A força de adesão é causada por forças que agem entre dois substratos, como forças mecânicas e eletrostáticas. Quando dois líquidos imiscíveis são colocados em contato, as forças de adesão desempenham um papel. As forças de adesão também são importantes quando o líquido é colocado em contato com o sólido, como é o caso do óleo lubrificante em componentes metálicos e poliméricos.

Líquidos (e sólidos) diferem de gases pois as moléculas do líquido (ou sólido) são mantidas juntas por uma certa quantidade de viscosidade intermolecular. Para que uma solução ocorra, as moléculas do solvente devem superar essa viscosidade intermolecular no soluto e encontrar seu caminho entre e ao redor das moléculas do soluto. Ao mesmo tempo, as próprias moléculas do solvente devem ser separadas umas das outras pelas moléculas do soluto. Isso é melhor realizado quando as atrações entre as moléculas de ambos os componentes são semelhantes. Se as atrações forem suficientemente diferentes, as moléculas fortemente atraídas se unirão, excluindo as moléculas fracamente atraídas, e a imiscibilidade (não pode ser misturada) resultará. Óleo e água não se misturam porque as moléculas de água, fortemente atraídas umas pelas outras, não permitirão a adesão das moléculas de óleo.

Essas forças pegajosas entre moléculas são chamadas de forças de van der Waals (em homenagem a Johannes van der Waals, que as descreveu pela primeira vez em 1873). Originalmente pensadas como pequenas atrações gravitacionais, as forças de Van der Waals são, na verdade, devidas a interações eletromagnéticas entre moléculas.

A camada externa de um átomo ou molécula neutra é composta inteiramente de elétrons carregados negativamente, envolvendo completamente o núcleo carregado positivamente dentro. Desvios na densidade da camada eletrônica, no entanto, resultarão em um desequilíbrio magnético minúsculo, de modo que a molécula como um todo se torna um pequeno ímã, ou dipolo. Tais desvios de densidade eletrônica dependem da arquitetura física da molécula.

CURIOSIDADE: O princípio de funcionamento do dielétrico dos capacitores se baseia na polarização de materiais isolantes. Para saber mais sobre o assunto, CLIQUE AQUI! (artigo sobre materiais Condutores e Isolantes) e CLIQUE AQUI! (artigo sobre eletrostática).

Certas geometrias moleculares serão fortemente polares, enquanto outras configurações resultarão apenas em uma polaridade fraca. Essas diferenças na polaridade são diretamente responsáveis ​​pelos diferentes graus de viscosidade intermolecular de uma substância para outra. Substâncias que têm polaridades semelhantes serão solúveis umas nas outras, mas desvios crescentes na polaridade tornarão a solubilidade cada vez mais difícil.

As forças de Van der Weals, então, são o resultado de polaridades intermoleculares. Previsões precisas do comportamento de solubilidade dependerão não apenas da determinação do resultado de atrações intermoleculares entre moléculas, mas também da discriminação entre diferentes tipos de polaridades. Uma única molécula, por causa de sua estrutura, pode exibir forças de Van der Waals que são o resultado aditivo de dois ou três tipos diferentes de contribuições polares. As substâncias se dissolverão umas nas outras não apenas se suas forças intermoleculares forem semelhantes, mas particularmente se suas forças compostas forem feitas da mesma maneira. (Tais tipos de interações de componentes incluem ligações de Hidrogênio, efeitos de indução e orientação e forças de dispersão, que serão discutidos mais tarde.)

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Densidade

É uma análise onde se compara a massa do óleo em relação ao seu volume. Uma boa maneira de se diferenciar um óleo naftênico de um parafínico é o de se comparar as suas densidades, já que o segundo é menos denso que o primeiro. Tomando-se como base uma temperatura de 20 °C, normalmente um óleo naftênico tem a densidade acima de 0,900 g/l, enquanto os de base parafínica possuem densidades inferiores a este valor.

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Ponto de fluidez e Ponto de Fulgor

Refere-se a uma análise para se saber o comportamento do óleo quando submetido a uma baixa temperatura, para ver se a fluidez do mesmo é comprometida. Os óleos naftênicos possuem um ponto de fluidez menor que os óleos parafínicos, e isto significa que estes óleos conseguem trabalhar em temperaturas mais baixas sem perder a fluidez. Entretanto, nos compostos parafínicos são adicionados aditivos que o permitem melhorar seu ponto de fluidez quando a aplicação necessita disto, como é o caso de óleos de motor e câmbio para veículos que rodam no hemisfério norte, onde os picos de temperatura negativa podem bater os -40 °C.

Em geral, óleos de motor e câmbio possuem um ponto de fluidez na casa dos -45 °C:

Tabela 1 - Note o baixíssimo ponto de fluidez e o alto ponto de fulgor

Podemos dizer que o ponto de fluidez e o ponto de fulgor são os extremos de um óleo, pois, de um lado temos o comprometimento de suas características de lubrificação e do outro, o comprometimento de sua segurança.

O Ponto de fulgor, ou ponto de Inflamação, é a menor temperatura na qual um combustível liberta vapor em quantidade suficiente para formar uma mistura inflamável por uma fonte externa de calor. O ponto de fulgor, ou de inflamação, não é suficiente para que a combustão seja mantida.

Por mistura inflamável, para a obtenção do ponto de fulgor, entenda-se a quantidade de gás ou vapor misturada com o ar atmosférico suficiente para iniciar uma inflamação em contato com uma fonte de calor (isto é, a queima abrupta do gás ou vapor), sem que haja a combustão do combustível emitente. Outro detalhe verificado é que, ao retirar-se a fonte de calor, acaba a inflamação (queima) da mistura.

Trata-se de um dado importante para classificação dos produtos combustíveis, em especial no que se refere à segurança, aos riscos de armazenagem e manuseamento.

OBSERVAÇÃO: O ponto de fulgor não deve ser confundido com a temperatura de autoignição, a qual não requer uma fonte de ignição, ou o ponto de combustão, a temperatura na qual o vapor continua a queimar após ter sofrido ignição. Nem o ponto de fulgor, nem o ponto de combustão são dependentes da temperatura da fonte de ignição, que é muito mais elevada.

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Grau de Viscosidade e Índice de viscosidade (VI)

O Índice de viscosidade é um método para se saber qual a variação da viscosidade quando o óleo é submetido à variação da temperatura. Os óleos parafínicos apresentam um melhor desempenho e uma menor variação da viscosidade quando submetidos às variações das temperaturas de operação, tanto é que são utilizados óleos parafínicos desde o princípio da indústria automotiva.

Na prática, de maneira geral, a viscosidade é a resistência ou a velocidade com que o óleo teria de circular dentro do motor. Podemos pensar na comparação do mel e da água: o mel demora muito mais para fluir, portanto, tem maior viscosidade que a água. Podemos ver quais seriam os resultados de óleos de diferentes viscosidades dentro do motor:

-> Alta viscosidade: Um óleo de viscosidade alta teria maior resistência para fluir, portanto, demoraria mais tempo para circular dentro do motor. Também aumentaria o consumo de combustível, já que exige mais energia para fazer circular o óleo. A película ou filme lubrificante seria mais espessa.

-> Baixa viscosidade: Um óleo de baixa viscosidade teria mais fluidez, portanto demoraria menos tempo para circular dentro do motor, principalmente na partida a frio. Da mesma maneira, economiza mais combustível pois exige menos esforço do motor para se movimentar. No entanto, a baixa viscosidade produz uma película ou filme lubrificante menos espessa.

Aqui já  é possível entender que a viscosidade, entre outros fatores, é definida pelo fabricante de acordo com o projeto do motor (ou transmissão, diferencial, etc.) levando em consideração muitos fatores, experimentos e cálculos, de maneira que não cabe uma mudança sem que se saiba muito bem o que está fazendo. Existem pontos e contrapontos importantes com os quais só o fabricante poderia decidir qual a viscosidade adequada, exceto em raros casos.

Viscosidade x Temperatura

A viscosidade está diretamente relacionada com a temperatura da seguinte maneira:

Imagem 1 - A viscosidade depende da temperatura

Assim, quanto mais quente estiver o óleo, menos viscoso ele fica e o contrário também vale. Quanto mais frio estiver o óleo, maior será sua viscosidade e ele fluirá mais lentamente. Todo óleo passa por esse comportamento, mas dependendo do tipo de óleo básico, esse comportamento será um pouco diferente:

Gráfico 1 - Variação da viscosidade em função da temperatura. A viscosidade depende da temperatura, mas nem todo óleo se comporta da mesma maneira. Comparação feita entre óleos minerais e os "sintéticos" (parafinas severamente hidrotratadas)

Quanto mais estivermos na parte superior, maior será a viscosidade. Já a parte inferior compreende baixas viscosidades. Quanto mais para o lado esquerdo estivermos, menor será a temperatura, sendo que no lado direito estão as altas temperaturas.

Pensando nessas duas informações, vamos analisar o comportamento da linha amarela, que representa o comportamento da viscosidade em função da temperatura para um óleo mineral.

Vemos que a linha começa na parte superior esquerda do gráfico, ou seja, a baixa temperatura, portanto, a viscosidade desse óleo mineral será alta. À medida que andamos para o lado direito (maior temperatura), a linha vai caindo, ou seja, a viscosidade vai caindo conforme aumentamos a temperatura. Visto isso, é esperado de qualquer tipo de óleo:

Baixa temperatura = alta viscosidadealta temperatura = baixa viscosidade.

Agora, observando a linha azul, o que podemos entender?

Se estivermos a uma baixa temperatura (lado extremo esquerdo do gráfico), a linha azul estará abaixo da linha amarela, ou seja, a viscosidade do óleo sintético será menor que a viscosidade do óleo mineral. À medida que a temperatura sobe (vamos caminhando para o lado direito do gráfico), a viscosidade vai caindo, mas não tanto quanto a viscosidade do óleo mineral.

Podemos concluir que, se for comparado ao óleo mineral, o óleo sintético tem sua viscosidade mais constante com a variação da temperatura, ou seja, mesmo no frio intenso, não terá sua viscosidade tão elevada, assim como quando a temperatura estiver alta, sua viscosidade não cairá tanto.

Resumindo, o óleo sintético consegue trabalhar melhor que o óleo mineral dentro de uma mesma faixa de temperatura, ou ainda, tem melhor comportamento que o óleo mineral em temperaturas extremas. Na prática, usando um óleo sintético, as partidas a frio serão mais fáceis e, em uso a altas temperaturas, a proteção será mais efetiva.

O grau de viscosidade é representado pelos números separados pela letra "W" no caso dos óleos multiviscosos, ou então pelo número que segue o sufixo "VG", "ISO" ou "AW" nos óleos monoviscosos.

Um bom exemplo de óleo monoviscoso bastante popular aplicado em sistemas hidráulicos é o ISO 68:

Tabela 2 - Mais de 99% da composição são HCs parafínicos, provavelmente entre 15 e 50 átomos de Carbono por molécula. A viscosidade é a ISO VG 46

Agora, um exemplo não tão comum de aplicação:

Imagem 2 - Um antigo semi-reboque Noma com um aparelho de levantamento hidráulico

Já os compressores de ar costumam usar uma especificação de óleo um tanto diferente:

Tabela 3 - Note mais uma descrição genérica do tipo de óleo: "Óleos minerais altamente refinados (C15 - C50)

Onde:

-> O Aditivo de número CAS 68649-42-3 é "Ácido fosforoditióico, ésteres alquílicos O,O-di-C1-14, sais de zinco", de acordo com o site Chemical Book.

Veja que o frasco de óleo nunca traz uma descrição concisa da composição química:

Imagem 3 - Perceba que o grau de viscosidade é o ISO VG 150

Estes compressores são comuns em indústrias e possuem um formato característico:

Imagem 4 - Um compressor de ar acionado por motor elétrico monofásico, ambos acoplados sob um reservatório cilíndrico

Alguns sistemas ainda podem utilizar um óleo parafínico monoviscoso 90 para engrenagens, como é o caso deste antigo banco de cilindro Hipkow-Zündapp, datado do final da década de 1940:

Imagem 5 - Banco de cilindro alemão num moinho de trigo. Este utiliza um óleo de viscosidade ISO VG 80 ou ISO VG 90

Agora, alguns detalhes da composição de um óleo 90:

Tabela 4 - Engrenagens hipóides são um cruzamento entre engrenagens cônicas espirais e engrenagens sem-fim. Os eixos de um par de engrenagens cônicas hipoides não se cruzam e estão no mesmo plano

Onde:

-> O CAS 64741-88-4 é um composto de HCs saturados com 20 a 50 átomos de Carbono obtidos por extração com solvente;

-> O mesmo ocorre com o CAS 74869-22-0, segundo o Chemical Book.

Na época do Ford T (que foi produzido muito antes da década de 1940), os óleos eram monoviscosos. Com o passar do tempo, surgiu um novo aditivo chamado aumentador - ou melhorador do Índice de Viscosidade - que transformou o óleo em multiviscoso, garantindo também uma boa lubrificação na partida à frio.

Vamos entender os graus de viscosidade de motor, que são classificados pela norma SAE J300. Atualmente utilizamos somente óleos multiviscosos para motor (0W-20, 5W-30, 5W-40, 10W-40 e etc.). O grau de viscosidade é representado por dois conjuntos de números.

O número da esquerda representa o comportamento do óleo a baixa temperatura, por exemplo na partida do motor. Não à toa, ele sempre vem junto da letra "W" (do inglês winter, que significa inverno). Um exemplo prático é a transformação de um óleo monoviscoso SAE 50 em um óleo multiviscoso SAE 20W-50. Quanto maior for o número, maior será a viscosidade do óleo a frio. O contrário também é verdadeiro, ou seja, quanto maior for o número, maior será sua viscosidade a frio.

Por exemplo: um óleo com grau de viscosidade 0W-30 terá uma boa fluidez a frio e por isso uma partida do motor facilitada. Já um 15W-40 terá uma viscosidade maior a frio (15W é maior que 0W), resultando uma partida do motor a frio mais difícil.

CURIOSIDADE: Até a virada do século, os manuais de instruções de automóveis vinham com um gráfico de viscosidade x temperatura ambiente da região, cuja intenção era facilitar a escolha do óleo para lugares mais frios ou quentes. No entanto, como o Brasil é continental e tem clima tropical, há uma discrepância grande de temperaturas entre a região norte e sul, gerando uma distorção ainda maior no entendimento do tema por parte do proprietário, que tem a subjetividade como guia, comumente.

Gráfico 2 - Isso pode mais confundir do que ajudar o consumidor

CURIOSIDADE: Caso queira saber mais sobre os diferentes graus de viscosidade na prática, a diferença de viscosidade entre um óleo novo e um usado e a influência do óleo na partida a frio (estresse na bateria) de um motor de combustão, CLIQUE AQUI!

O índice de viscosidade é uma medida da variação da viscosidade em função da variação da temperatura. Em outras palavras, conseguimos saber de um óleo o quanto a viscosidade é afetada pela temperatura.

Tabela 5 - Observe o IV dos óleos minerais (e pseudo-sintéticos)

Já sabemos que a viscosidade aumenta quando abaixamos a temperatura e vice-versa. Ou seja:

na partida do motor, óleo frio, viscosidade alta;

motor funcionando, alta temperatura, viscosidade baixa.

Mas será que à medida que o motor vai esquentando, todo óleo diminui sua viscosidade na mesma medida e do mesmo jeito?

Não, e é aí que entra o Índice de viscosidade (VI).

Para a maioria dos óleos mais modernos, o VI pode ser calculado se soubermos a sua viscosidade cinemática (ou dinâmica) a 40 °C e a 100 °C, usando uma tabela de referência com valores para cálculo conforme a viscosidade a 100 °C.

Para facilitar, as fichas técnicas de quase todos os lubrificantes nos fornecem o valor do VI, que é calculado usando como norma a ASTM D2270 ou ISO 2909.

O índice de viscosidade, na prática, pode ser útil, por exemplo, para termos uma ideia de quanto mudaria a viscosidade de determinado óleo com a mudança de temperatura. Em outras palavras, um índice de viscosidade maior se traduziria em um óleo com viscosidade mais estável quando submetido a diferentes temperaturas de trabalho, enquanto um óleo com baixo índice de viscosidade, sofreria mais mudanças de viscosidades com as mudanças de temperatura impostas a ele.

Até agora estávamos falando de óleos multiviscosos, pois são os mais dominantes hoje no mercado, porém, devemos lembrar do óleo monoviscoso.

Há algumas décadas, antes da existência dos óleos multiviscosos, existiam os óleos monoviscosos, como o SAE 40 ou um SAE 15W. Principalmente em regiões de climas mais frios, era necessário trocar o óleo conforme o clima (óleo para o inverno e óleo para o verão, por isso o uso do W), pois um óleo monoviscoso teoricamente funcionaria bem somente no frio ou no calor.

Um monoviscoso 15W, por exemplo, seria bom para o inverno, pois teria uma viscosidade razoavelmente baixa para proporcionar uma partida fácil do motor quando estivesse frio. No entanto, no calor sua viscosidade a quente seria muito baixa para conseguir lubrificar o propulsor adequadamente. Então seria necessário usar o SAE 40 quando estivesse quente, pois ele teria uma viscosidade razoavelmente boa para trabalhar com o motor quente, mas caso fosse usado no frio, provavelmente a partida do motor seria bem mais difícil. Portanto, o VI de um óleo monoviscoso seria menor que o de um multiviscosos.

OBSERVAÇÃO: Não existe viscosidade melhor ou pior. A melhor viscosidade para o motor é aquela que atende ao que o fabricante recomendou. O uso de viscosidade acima do recomendado pelo fabricante vai causar imediatamente um aumento do consumo de combustível, aumento da temperatura de trabalho e possivelmente problemas de lubrificação, pois a fluidez do óleo não está de acordo com o projeto do motor (folgas, tipo e qualidade de acabamento superficial das peças, tratamento de superfícies, etc.).

Faz parte da mitologia automotiva (composta basicamente por ignorância e má fé disfarçadas através de um diploma / porte de autoridade) dizer que após 100 mil kilometros rodados é necessário utilizar um óleo com grau de viscosidade maior. O argumento do "motor desgastado aos 100 mil kilometros" não pode ser levado em conta, tendo em vista que não há nenhuma menção disto no manual de nenhum automóvel e a vida útil média de um motor moderno é de 240 mil kilometros!

Cada vez mais, se tornará comum vermos no mercado viscosidades mais baixas, como as 0W-20, 0W-16, 0W-12, 0W-8 e outras ainda menores. Sua viscosidade deverá ser ainda mais estável dentro de uma ampla faixa de temperatura, e seu pacote de aditivos deve ser muito bem desenvolvido para proteger o motor mesmo com uma baixa viscosidade.

Outro detalhe que quase todos já devem ter presenciado é que não podemos determinar a condição do óleo através de exame visual ou tátil. A viscosidade só pode ser determinada através de ensaios em laboratório com equipamentos especializados.

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Isolamento elétrico

No quesito pH, um óleo neutro e de elevada resistência elétrica é ótimo, e nisso, todos os tipos vão bem. Dos minerais aos pseudo-sintéticos e sintéticos, até os óleos vegetais, todos possuem uma caracteríostica natural de isolação elétrica e pH neutro ou próximo de neutro.

Gráfico 3 - Escala de pH

A acidez ou basicidade de um óleo básico mineral são expressas pelos seguintes números:

-> TAN (Número de Acidez Total): A quantidade de base, expressa em miligramas de KOH, necessária para neutralizar todos os componentes ácidos presentes em 1 g de óleo mineral;

-> TBN (Número de Basicidade Total): A quantidade de ácido expressa em correspondentes miligramas de KOH, necessários para neutralizar todos os componentes alcalinos presentes em 1 g de óleo base mineral.

Em óleos lubrificantes usados, o aumento da acidez pode significar uma contaminação externa ou um acelerado processo de oxidação, já que essa reação libera compostos ácidos. Já quando ocorrer uma redução no TBN, isto pode representar a degradação do aditivo, em virtude do ataque dos componentes ácidos, e o valor do TBN indicará o quanto ainda resta de reserva alcalina. Cabe informar que normalmente um óleo básico mineral de boa qualidade apresenta um pH neutro, sendo quem um óleo mineral parafínico apresenta uma maior resistência à oxidação que um óleo mineral naftênico.

Veja que os transformadores de alta tensão da rede elétrica usam óleo para refrigeração.

Imagem 6 - Um transformador TRAEL trifásico de 300 kVA

Eles possuem a peculiaridade de poder operar tanto com óleo naftênico quanto com o parafínico, e até mesmo com óleo vegetal:

Imagem 7 - Note que o óleo recomendado para este equipamento é o do tipo A

Um óleo de transformador do tipo A possui base naftênica, enquanto o tipo B é de base parafínica. O tipo A é recomendado para transformadores com qualquer classe de tensão e, devido às suas características químicas, apresenta algumas vantagens relacionadas à performance a longo prazo, mesmo operando em baixas temperaturas.

Tabela 6 - FISPQ de um óleo isolante naftênico para transformadores

Observe que a composição é resumida em "Naftênico hidratado leve" e "Óleo branco mineral". O segundo, de descrição ainda mais genérica e de número CAS 8042-47-5 é um óleo parafínico. O composto de número CAS 64742-53-6 é obtido pelo tratamento de uma fração de petróleo com Hidrogênio na presença de um catalisador (podendo então ser considerado "sintético"), consistindo em HCs com átomos de Carbono predominantemente na faixa de C15 a C30.

Por outro lado, quando é um óleo do tipo B, apesar de ser uma excelente opção, devem ser observados detalhes do projeto como temperatura média do ambiente e requisitos de troca de calor do equipamento, tornando-o mais restrito a transformadores que operam abaixo dos 200 KVA.

Tabela 7 - FISPQ de um óleo isolante parafínico (HCs saturados) para transformadores

CURIOSIDADE: Atualmente, os óleos naftênicos e parafínicos prevalecem no setor de transformadores, respondendo por mais de 95% da participação no mercado. O uso de óleo vegetal, óleo de silicone e óleo de éster ainda é pequeno.

Os alcanos de cadeia linear têm alto ponto de congelamento e produzem Hidrogênio facilmente quando estão sob campo de alta tensão. Geralmente, os alcanos de cadeia linear não são usados ​​diretamente para produzir óleo isolante em consideração a indicadores econômicos e de desempenho.

Isoalcanos tem um ponto de fulgor superior a 170 °C, baixo ponto de congelamento, baixo valor de formação de ácido (menos de 0,001 mg/g), boa estabilidade à oxidação, evolução moderada de gás e é adequado para óleo isolante.

Os HCs naftênicos têm baixo ponto de congelamento, mas também baixo ponto de fulgor, evolução moderada de gás e podem atender aos requisitos de desempenho elétrico. Já os HCs aromáticos monocíclicos têm boa propriedade de evolução de gás e podem ser usados ​​em óleo de transformador de ultra-alta tensão. Os HCs aromáticos policíclicos têm baixa estabilidade à oxidação e afetam a saúde Humana, portanto, devem ser removidos da composição. Os componentes ideais para óleo de transformador mineral são isoparafinas, cicloalcanos e uma pequena quantidade de HCs aromáticos monocíclicos.

Embora o óleo de transformador do tipo mineral ainda seja o mais usado no setor, ainda existem muitos problemas no processo de uso. Em primeiro lugar, o ponto de fulgor é baixo (geralmente próximo de 140 ºC), e o efeito da alta temperatura causará rápida decomposição, gaseificação e flashover, resultando em acidentes de combustão. Em segundo lugar, o óleo de mineral não é renovável e é de difícil biodegradação, poluindo mais o meio ambiente em caso de vazamento, tanto é que compostos sintéticos a base de ésteres e silicones já são testados e comercializados para este fim.

CURIOSIDADE: Além dos citados há também o Ascarel, nome comercial da bifenila policlorada (PCB). Este óleo foi largamente utilizado como fluido isolante para transformadores de potência.

A instalação de novos aparelhos que utilizem Ascarel foi proibida no Brasil em 1981, mas ainda existem muitos equipamentos abandonados contendo esse produto, notadamente em subestações e em edifícios industriais. O maior risco é o de vazamento, quando do desmonte desses equipamentos para venda como sucata. Um eventual vazamento pode causar sérios danos ambientais, incluindo não só a contaminação do solo mas também das águas, em especial, dos lençóis freáticos. Os riscos à saúde também são grandes: os PCBs são considerados carcinogênicos, afetando sobretudo fígado, baço e rins. Além disso, podem causar danos irreversíveis ao sistema nervoso central.

O Ascarel contém cerca de 40 ~ 60% de PCB, sendo o restante óleos derivados de petróleo. A maior parte dos PCBs utilizados no Brasil provinha dos Estados Unidos e era fabricada pela Monsanto.

Antigamente, o uso de capacitores de papel saturados de óleo (Paper In Oil, abreviado PIO) era muito difundido, e em geral era aplicado o Ascarel, isto pois, tal líquido proporciona um isolamento elétrico absurdo quando comparado a outros materiais empregados em capacitores.

Imagem 8 - Um capacitor com dielétrico de papel embebido em óleo. Não se usa mais Ascarel nestes componentes

CURIOSIDADE: Para saber mais sobre capacitores, CLIQUE AQUI!

O capacitor a óleo é elaborado com fitas de Alumínio compondo os eletrodos, que são separados por uma tira de celulose saturada com óleo, cuja tensão de isolação pode variar entre 600 V a 1600 V, embora existam soluções com valores inferiores, isto pois, atualmente, tal tipo de condensador é reservado a aplicações de nicho, em geral equipamentos vintage, restaurações, e os poucos fabricantes que ainda se dedicam nesta área precisam se adequar às normas internacionais e priorizar o uso de óleos parafínicos ou naftênicos, ou seja, óleos minerais.

Tabela 8 - Tais capacitores ainda são muito recomendados para aplicações de áudio, como por exemplo Guitarras

Em aplicações gerais, os condensadores de filme plástico - em especial o Polipropileno - substituiram muito bem os componentes com dielétrico PIO. Até mesmo bancos de capacitores, utilzados para correção de fator de potência em sistemas elétricos indústriais utilzam modernos componentes com filme de PP como dielétrico.

Para saber mais sobre os modernos capacitores de filme polimérico, CLIQUE AQUI!

OBSERVAÇÃO: Antes que se formem confusões, esqueça o "Styroflex", pois se trata de um nome comercial para o PS (Poliestireno), e sua aplicação em capacitores já não é tão comum. O material da vez é o PP mesmo.

Independente da origem dos óleos básicos, ambos apresentam uma excelente performance para atuarem como óleo isolante. A diferença do "óleo mineral isolante" e do "óleo mineral lubrificante" está na aditivação que cada um recebe, que é balanceada de acordo com a aplicação final a que o óleo se destina, que pode ser como um isolante ou como um lubrificante de processo. É por isso que, por exemplo, a Tesla utiliza em seus automóveis um óleo para câmbios automáticos que serve tanto como lubrificante de engrenagens quanto como fluido de refrigeração para o motor elétrico:

Imagem 9 - Um dos conjuntos motrizes de um Tesla Model 3 Performance

O Óleo aplicado pode ser um Pentonsin ATF9, de base sintética. Outro tipo de óleo que pode ser aplicado é o Motul NGEN Matic ATF6:

Tabela 9 - Note que é mais um óleo pseudo-sintético a base de parafina severamente hidrotratada (CAS 72623-87-1, CAS 64742-55-8 e CAS 72623-86-0), parafina tratada com solvente e hidrogênio (CAS 101316-72-7) e parafina tratada com solvente (CAS 64742-56-9), segundo o eChem Portal e o Chemical Book. Sendo um ATF, ele já é desenvolvido para refrigeração e lubrificação do sistema

CURIOSIDADE: Para saber mais sobre motores elétricos, CLIQUE AQUI! e CLIQUE AQUI!

Para finalizar este tópico, vale dizer que em muitos motores à diesel pesados os 'bicos' do sistema de injeção de alta pressão são posicionados dentro do cabeçote, onde é comum que os terminais elétricos fiquem expostos ao óleo lubrificante aquecido, como é caso desta usina térmica japonesa Isuzu 4HK1:

Imagem 10 - Perceba que os fios - todos encapados (capas feitas de polímero) - também são embebidos em óleo

Cabe salientar que um dos grandes motivos da utilização dos óleos minerais na fabricação dos lubrificantes deve-se ao preço relativamente baixo dos derivados de petróleo e a sua ampla disponibilidade, que somado ao enorme conhecimento técnico e a variada gama de aditivos disponíveis, permitiram que os lubrificantes de base mineral se tornassem presença indispensável no cotidiano de nossas atividades.

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Normatizações, Aditivação e Performance

Indo além do grau de viscosidade, para definir o nível de performance e o pacote de aditivos, foram criadas várias normas que levam em conta vários e vários parâmetros, dentre eles os seguintes:

> Antioxidante;

> Aumentador do Índice de Viscosidade;

> Antidesgaste;

> Detergente/Dispersante;

> Antiferrugem e Anticorrosivo;

> Antiespumante;

> Abaixador do Ponto de Fluidez;

> Limites de Enxofre e Fósforo (SAPS);

> Controle do ponto de ignição;

> Compatibilidade com materiais poliméricos (borrachas e plásticos).

Vou usar como base os óleos lubrificantes aplicados em motores de combustão interna e caixas de câmbio, pois são comuns de encontrar num espectro de preço e variedade MUITO grande, tornando-se muitas vezes foco de generalizações e polêmicas.

API (American Petroleum Institute)

Na API, a organização e evolução das normas foi a seguinte:

-> “S”, de Spark (Vela, em Português) para motores Ciclo Otto movido à gasolina, etanol, flex e GNV:

Tabela 10 - Classificação API Sx para motores de ciclo Otto

Apesar do API SN ainda ser comum no mercado, o SP tem ganhado bastante espaço, enquanto o padrão SQ já foi apresentado em 2025.

Gráfico 4 - Evolução da norma API

A classificação mais recente é a API SP e, assim como a anterior, possui aditivos que visam proporcionar mais proteção contra pré-ignição em baixa velocidade (LSPI – Low-speed pre-ignition). A probabilidade desta falha se tornou maior devido ao downsizing engine que é, basicamente, a redução de tamanho dos motores produzindo rendimento maior. A API SP é mais rigosa do que as anteriores quando se trata da proteção ao motor e resistência à degradação.

-> C e F, para motores de ciclo Diesel.

Tabela 11 - Classificação API CX para motores de ciclo Diesel

Agora, uma classificação menos utilizada:

Tabela 12 - Classificação API FX para motores de ciclo Diesel

ACEA (Associação dos Construtores Europeus de Automóveis)

Normativa europeia para veículos leves e pesados. Dentre as especificações de referência, esta é a com mais parâmetros e classificações, além de ser a norma mais utilizadas pelos fabricantes em veículos leves movidos a diesel atualmente.

A classificação é feita considerando os seguintes critérios:

-> Tipo do combustível. É importante por conta da contaminação e esforços ao qual o lubrificante será submetido;

-> Viscosidade HTHS (sigla em inglês para alta temperatura, alto cisalhamento). Aqueles que possuem alta viscosidade HTHS tem como característica proporcionar mais proteção, já os lubrificantes com baixa viscosidade HTHS, privilegiam a economia de combustível.

-> e o teor de cinzas sulfadas, incluindo fósforo (SAPS – Sulphated ash, phosphorus and sulfur) do lubrificante. Tem como principal característica a compatibilidade, ou não, com sistemas de pós tratamento (DPF, EGR e SCR) equipado principalmente, no Brasil, em veículos leves movidos a diesel a partir de 2012 (veículos que atendam o padrão EURO V). Alto teor de SAPS danifica o sistema de pós tratamento. Portanto, para os veículos modernos movidos a diesel, é necessário lubrificante com concentração reduzida de SAPS.

Complemento 1 - Resumão do padrão ACEA

ILSAC (International Lubricant Standardization and Approval Committee)

Formado pela Associação Americana de Fabricantes de Automóveis e pela Associação de Fabricantes de Automóveis do Japão, em 1992, foi desenvolvida para motores movidos a gasolina e correlacionada ao padrão API. Todavia, com exigência maior para a economia de combustível (baixo HTHS) e redução na emissão de poluentes.

Atualmente, estão em vigência as categorias ILSAC GF-5, GF-6a e GF-6b.

O nível GF-5 é retrocompatível com as anteriores e está em vigência até abril de 2021. Os lubrificantes que atendem este padrão são desenvolvidos com baixa viscosidade HTHS, apresentam proteção contra depósitos nos pistões e são compatíveis com motores de alta proporção de etanol.

Categorias ILSAC GF6-a e GF-6b, são as mais atuais e os lubrificantes devem ser formulados para oferecer mais proteção contra pré-ignição em baixa velocidade, benefício de economia de combustível, proteção contra desgaste da corrente de distribuição e limpeza mais eficaz do motor. A classificação ILSAC GF-6a aplica-se aos lubrificantes com viscosidade 5W-30, 5W-20 e 0W-20, enquanto a GF-6b atende aos lubrificantes com viscosidade 0W-16.

OEM (Original Equipment Manufacturer)

Estas especificações são baseadas nas normativas da API, ACEA ou ILSAC e, geralmente, incluem testes de laboratório dos construtores de automóveis. Isto serve para verificar a interação do lubrificante com as peças do motor e garantir que as particularidades dele sejam atendidas.

Os fabricantes são também responsáveis pela avaliação e, posteriormente, aprovação dos fluidos, emitindo uma carta homologada que declare que o produto atende a sua especificação.

Devido as evoluções tecnológicas, os construtores adotam cada vez mais as suas próprias normas para atender exigências ambientais e de desempenho. Abaixo, alguns exemplos de especificações do fabricante e características principais da norma.

Tabela 13 - Estes são apenas alguns exemplos de normas de fabricantes de automóveis

CURIOSIDADE: No capítulo 2 de "CTM: Borracha e Plástico - Exemplos de uso na indústria automobilística" nos aprofundamos em algumas normas de fabricantes para tentar descrever a compatibilidade das correias dentadas BIO com óleos lubrificantes dos Grupo III da API. Para saber mais, CLIQUE AQUI!

Para fins de comprovação, clique no próximo PDF e acesse uma tabela classificando uma pluralidade de fluidos em relação ao grau de degradação da borracha natural e alguns tipos de borracha sintética:

Compatibilidade de fluidos com a NR.pdf

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Veja abaixo algumas especificações de um óleo multiviscoso 15W-40 para motores diesel pesados:

Tabela 14 - Mais um óleo de base pseudo-sintética

Onde:

-> O óleo de número CAS 72623-87-1 é um composto parafínico hidrotratado e com um catalisador no processo;

-> Note que há novamente o óleo de número CAS 64741-88-4;

-> E o CAS 8042-47-5 um "óleo branco mineral".

Tanto o óleo 90 mostrado anteriormente quanto os óleos de câmbio manual de automáticos são classificados pela API GL-X:

Complemento 2 - Classificação dos óleos para engrenagens

OBSERVAÇÃO: Não confundir a classificação API GL-X com a GF-X, certificação concedida pelo Comitê Internacional de Padronização e Aprovação de Lubrificantes (International Lubricant Standardization and Approval Committee, abreviada ILSAC). A ILSAC é uma entidade conjunta dos fabricantes de veículos automotores dos Estados Unidos e do Japão, que cria e estabelece os níveis mínimos de desempenho de lubrificantes para motores de combustão.

Por exemplo, a classificação ILSAC GF-5 tem correlação direta com a classificação API SN. Um produto que atende os requerimentos GF-5 supera a classificação API SN nos quesitos de economia de combustível e emissões de gases poluentes.

As caixas de câmbio manual utilizam, em geral, um óleo parafínico multiviscoso 75W-80 ou próximo disto:

Tabela 15 - É um óleo mineral aditivado com um pseudo-sintético, comercialmente vendido como "semi-sintético"

Onde:

-> Note que há uma pequena porcentagem de óleo pseudo-sintético de número CAS 64742-54-7, um composto parafínico hidrotratado e com um catalisador no processo, de acordo com o Chemical Book.

Já em câmbios automáticos, é mais comum usar a especificação ATF (Automatic Transmission Fluid), como é o caso do ATF HD da Lubrax:

Tabela 16 - Outro fluido ATF de base pseudo-sintética

Onde:

-> Perceba que o composto de número CAS 72623-87-1 é novamente listado e é o material base deste lubrificante;

-> Já o CAS 64742-65-0 é um conjunto de HCs obtida pela remoção de parafinas normais de uma fração de petróleo por cristalização com solvente;

-> O CAS 64742-53-6 é um óleo naftênico comum para transformadores (você viu anteriormente);

-> O CAS 64742-55-8 é um composto parafínico, entretanto, assim como o CAS 64742-53-6 ele é tratado com Hidrogênio na presença de um catalisador, consistindo em HCs com átomos de Carbono predominantemente na faixa de C15 a C30.

Agora, outro ATF:

Tabela 17 - Mais um óleo ATF de base pseudo-sintética

Onde:

-> O CAS 64742-54-7 é novamente listado, sendo um composto parafínico hidrotratado com um catalisador no processo;

-> O CAS 64742-65-0 também se faz presente, sendo uma porção mineral.

A aplicação dos óleos ATF também se extende para caixas de direção hidráulicas ou eletrohidráulicas:

Imagem 11 - As aplicações são diversas e geralmente multiviscosos

A PARTE 2 aborda a aditivação do óleo, a formação de depósitos de sujeira e o teor de cinzas, bem como alguns detalhes sobre óleos verdadeiramente sintéticos. Para acessar o texto, CLIQUE AQUI!

Em verdade, este artigo surgiu com a ideia de se criar uma publicação detalhando os derivados de Petróleo como um todo, todavia, dada a tamanha falta de detalhamento e desencontro de informações pela internet - veja o caos que está sendo a correia banhada em óleo nos motores GM mesmo após quase 20 anos da tecnologia no mercado - decidi ir para um caminho mais específico e falar sobre óleos minerais e sintéticos, só que nem eu sabia de tamanha subjetividade do termo "sintético", e por isso dei ênfase nas parafinas e deixei os produtos realmente sintetizados em segundo plano.

Apesar de tudo, este texto está recém em sua primeira revisão. Mais atualizações vão ser adicionadas ao longo dos meses e anos.

Gostou do artigo? Achou algum problema? Ficou com dúvidas? Entre em contato com Hardware Central pelo Facebook ou pelo e-mail hardwarecentrallr@gmail.com. 

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FONTES e CRÉDITOS

Texto: Leonardo Ritter.

Imagens, Vídeos, Gráficos, Tabelas e Diagramas: Leonardo Ritter; Google Imagens; FISPQ de óleos lubrificantes.

Referências: Motul (IV e Grau de Viscosidade); Cadium Lubrificantes (pH e Teor de Cinzas); Canal do YT Alta RPM (Grau de Viscosidade); GT Oil; Machinery Lubrication (Grupos da API); Total Energies (IV dos óleos e teores de cinza); TDW Auto (troca de óleo no Tesla Model 3); blog Texaco (sobre a certificação ILSAC); Wikipedia (somente artigos com fontes verificadas!).

Ultima atualização: 06 de Abril de 2025.